История авиации

Как полетел ящер.

Сейчас от первобытных животных не осталось и следа. Впрочем, животных действительно не осталось, а следы и останки их все-таки кое-где сохранились. Ученые по этим следам-отпечаткам на пластах каменного угля, по сохранившимся в меловых отложениях скелетам смогли восстановить картину прошлого, внешний облик животных, их образ жизни.
Оказалось, что птиц на земле сначала не было. Они появились сравнительно недавно, «всего лишь» 120…150 миллионов лет тому назад. Об этом ученым стало известно тоже по их останкам.
В прошлом веке были найдены два отпечатка никогда ранее не встречавшихся птиц. Английский ученый Ричард Оуэн купил один из них, подробно изучил и описал под названием «археоптерикс», что по-гречески буквально означает: «древнекрыл». Он был величиной с ворону и по внешнему виду похож на птицу – крылья, хвост, перья – все как полагается. Однако клюв его был унизан, как у крокодильчика, острыми зубами, хвост длинный, словно у ящерицы, которая, собираясь на маскарад, натыкала в него жестких перьев, а на крыльях имелись еще и пальцы с когтями. Ученые полагают, что с их помощью археоптериксу легче было залезать на деревья и скалы, так как летал он еще очень плохо, подняться вверх на крыльях не мог, и они ему помогали только в самых критических случаях, когда приходилось спасаться от врагов: когда его настигали зубастые ящеры и другие хищники, он смело бросался с вершины дерева или с обрыва и, расправив крылья, планировал вниз, изменяя направление полета с помощью своего длинного хвоста, который, оказывается, был ему нужен не для маскарада, а служил воздушным рулем.
Но человек всегда и во всем сомневался. Например, в том, что рожденный ползать летать не может. Напротив, он решил, что можно не только подняться в воздух, но и полететь к звездам, пообщаться с братьями по разуму. Так появилась мечта летать.Кроме того, известно, что лень — двигатель прогресса. Желанием попасть из точки А в точку В как можно быстрее, минуя особенности природного ландшафта, человек обязан именно этому благородному чувству.
Если говорить серьезно и все-таки обратиться к истории, то окажется, что мечта летать отражается в древнейших легендах и мифах, сложенных задолго до нашей эры. Всем известен, например, миф о Дедале и его менее удачливом ученике Икаре. Кроме этого, в древнеиндийских Ведах сохранились сведения о так называемых виманас — непонятного происхождения летательных аппаратах, использовавших двигатели, которые явно опережали технологии того времени (второе тысячелетие до нашей эры). Среди древних раскопок археологи часто обнаруживают маленькие фигурки божков и демонов с крыльями. Крылатые люди изображены на стенах пещер, в которых обитали древние племена. Ученые полагают, что этим свидетельствам мечты о крыльях тысячи, а то и десятки тысяч лет.
А недавно археологи производили раскопки на краю Нильской долины, в Египте. Они наткнулись на очень древнее захоронение. Древние египтяне верили в загробную жизнь, поэтому при погребении клали в могилу множество самых различных вещей, которые якобы могли пригодиться для жизни «на том свете». Ученые нисколько не удивились, что рядом с мумией умершего человека лежали кувшины, посуда, бусы и другие предметы. Это обычное дело. И вдруг их внимание привлек предмет, как две капли воды напоминающий современный… планер. Откуда эта летающая игрушка могла взяться в могиле, которой 4 тысячи лет?!    Ученые даже засомневались: может, это вовсе не летающая игрушка, а что-то другое? Тогда что? Ничего подобного в быту древних египтян еще не обнаруживали. А между тем крылья, фюзеляж, хвостовое оперение находки – все говорило о том, что эта древняя модель летала. Но как это проверить? Ведь если неосторожно взять игрушку в руки, от нее останется одна труха – так она истлела за 4 000 лет.
Тогда археологи с величайшей осторожностью перевезли находку в Париж. Там с нее сделали точную копию и запустили. Нетрудно представить величайшее изумление ученых, когда модель планера такой огромной давности полетела. Кто, каким образом в глубокой древности додумался до секрета скользящего полета? Ведь первый современный планер полетел только в конце девятнадцатого столетия.Это остается загадкой.
Главные принципы создания летательных аппаратов (в частности, аэростатического типа), как оказывается, были известны еще Архимеду, жившему в III веке до н. э. Закон вытеснения тела, как он доказал, был применим не только к жидкостям, но и к газам. А уж идея крыльев (то есть идея планеризма) появилась чуть ли не с самой мечтой подняться в воздух.
Но по-настоящему воздухоплавание началось сравнительно недавно — приблизительно в конце XVII века. Именно в это время начали проявляться первые реальные проекты «воздушных кораблей», полет которых в разной степени зависел от воли человека. Это время принято считать зарождением новой эры — эры воздушных полетов и авиации.
Человек всегда мечтал летать. Эта фраза, может быть уже слегка поднадоевшая, тем не менее определяет многое. Человек тысячи раз пробовал подняться в воздух, чтобы не упасть камнем вниз, а полететь дальше, как птица. Часто в ход шли искусственные крылья, от которых, впрочем, до сих пор не отказались разработчики, создающие новые виды воздушного транспорта. А начиналось все с… воздуха. Точнее, с теплого воздуха, который, как известно, легче холодного. Он-то и поднял первые пилотируемые летательные аппараты. Так появились аэростаты, или, проще говоря, воздушные шары.
Поначалу их «пилотировали» животные, но вскоре и люди стали подниматься на высоту, которая совсем недавно казалась недосягаемой. Новый транспорт стал настолько популярным, что даже с развитием техники и появлением самолетов, в скорости соперничающих со звуком, от него не отказались. А вслед за аэростатами полетели дирижабли, которые уже не зависели от воли ветра. Начиналось все с фантастических идей, в которые никто не верил. Потом энтузиастов стало столько же, сколько и тех, кто мешал новому начинанию (последних, вероятно, все же больше). Аэростатическая техника начала завоевывать все новые и новые позиции — поначалу она служила для экспериментальных полетов, спортивных мероприятий и развлечений, а затем для науки, промышленности и военных целей.
Воздухотехника стала популярным видом пассажирского транспорта. Конечно, развитие воздухоплавания не обходилось без отдельных промахов и даже катастроф. Провалы надолго выбивали из колеи. Но все же аэронавтика не умерла. В наше время появляется все больше и больше сторонников этого вида воздушного транспорта и его разнообразного использования. Это объясняется не только тем, что совершенствуются технологии производства, материалы и топливо, но и тем, что аэростатическая техника решает многие трудности, связанные с экологией и в целом с антропогенным влиянием на планету.

Развитие самолетостроения в начале XX столетия
Начало XX в. ознаменовалось созданием аэроклубов в различных странах. Простые обыватели уже не смотрели на пионеров авиации как на чудаков, желающих «построить железную дорогу на Луну». С каждым годом все большее число людей начинало интересоваться аэроделом и с нетерпением ожидало, когда же будут достигнуты успехи в самолетостроении. Они не заставили себя долго ждать.
Основными аэродинамическими вариантами самолетов в период с 1905 по 1908 г. являлись: биплан с коробчатым крылом, передним рулем высоты и толкающим пропеллером; биплан (полиплан) без перегородок на крыле с тянущим винтом и задне-расположенным оперением; моноплан «нормальной» схемы с тянущим винтом; моноплан с самобалансирующимся крылом без стабилизирующего хвостового оперения; моноплан-тандем.
К 1910 г. в самолетостроении сложилось два направления: Двухместные бипланы без фюзеляжа с толкающим пропеллером и находящимся перед крылом рулем высоты и одноместные монопланы с фюзеляжем, хвостовым оперением и тянущим винтом. Каждая из этих конструкций имела свои достоинства: бипланы отличались большой грузоподъемностью и лучшим обзором для пилота и пассажира, часто их использовали в качестве обучающих машин, в то время как скоростные монопланы больше подходили для пилотов-любителей и спортсменов. Таким образом, существовали предпосылки для эволюции самолетов обоих типов, и на протяжении нескольких десятилетий между моно- и бипланами шла острая борьба.
В тот период совершенствовались не только общие конструкции самолетов, но и их отдельные системы: приборы управления, силовые установки, шасси. К концу 1913 г. элероны превратились в единственное средство поперечной управляемости.
Были унифицированы кабины самолетов: появились педали, соединенные с рулем направления, и рычаг, управляющий рулем высоты и элеронами. Таким образом, пилот мог вести самолет одной рукой и ногами, что было очень важно для военных целей (стрельба, фотографирование местности и другие задачи). Компоновка, ставшая стандартной, используется и в современных самолетах.
В предвоенные годы получили распространение колесные и колесно-полозные шасси. Взлет в зимних условиях способствовал появлению лыжного шасси, разработка и испытания которого производились в России. Первый самолет подобной конструкции был изготовлен в 1909 г. Через три года изобретатель Н. Р. Лобанов предложил новый вариант лыжного шасси — с обтекателем верхней стороны полоза и части стойки, что позволило бы уменьшить лобовое сопротивление.
Разработки в области двигателестроения оказались очень результативными: за счет увеличения числа цилиндров двигатель водяного охлаждения стал более мощным и нашел широкое применение в самолетостроении Германии, Австро-Венгрии и России. Использование профилей с меньшей относительной кривизной способствовало улучшению аэродинамических показателей многих аэропланов начала XX столетия.
Наиболее распространенными типами пропеллеров в предвоенный период являлись винты с цельнодеревянными лопастями и высоким для того времени коэффициентом полезного действия. На корпус и крылья самолетов делалась обшивка из дерева или полотна, сталь применялась преимущественно в конструкции шасси, соединительных узлах крыла и фюзеляжа, расчалках и проводке управления. Однако в качестве конструкционного материала металл использовался еще очень редко.
Помимо военного назначения, авиацию начали использовать и в мирных целях: для транспортировки пассажиров, грузов и почты. Письма на аэропланах стали перевозить в 1911 г., зачинателем этого дела явилась Англия. Воспользоваться самолетом для транспортировки пассажиров впервые предложил А. Фарман. Однако его попытка организовать авиалинию между французскими городами Бук и Этамп оказалась неудачной. Гораздо успешнее действовала первая в истории регулярная пассажирская авиалиния Санкт-Петербург — Тампа (Флорида, США), просуществовавшая всего один месяц в 1914 г.
В рассматриваемый период широкое развитие получила палубная авиация, которая производила взлет и посадку на большой корабль. Благодаря этому самолеты могли выполнять возложенные на них боевые задачи даже в открытом море. Еще в 1910 г. были осуществлены экспериментальные взлеты на биплане «Кертисс» с палубы американского крейсера «Бирмингем», оказавшиеся весьма удачными. Самолет производил разбег по наклонному двадцатипятиметровому настилу. Вскоре английские и французские летчики повторили успех американцев. Идея взлета и посадки самолета непосредственно с корабля ко времени заключения мира в 1918 г. нашла горячих сторонников, и в палубной авиации появились аэропланы на колесном шасси.
Однако во время ведения боевых действий для полетов с кораблей чаще использовали поплавковые гидросамолеты, которые осуществляли взлет и посадку непосредственно с водной поверхности. Спуск на воду и подъем на палубу производились при помощи подъемного крана. На вооружении в палубной авиации многих государств стояли поплавковые самолеты «Шорт», «Кодрон» и «летающие лодки» Григоровича, выполняющие преимущественно вспомогательные функции. Лишь изредка эти летательные аппараты выполняли самостоятельные боевые задачи.
За годы Первой мировой войны количество гидропланов, построенных в Европе и Америке, достигло 2500, что составило всего 6% от общего числа самолетов, выпущенных в 1914-1918 гг. Тем не менее морские истребители, разведчики, самолеты многоцелевого назначения и торпедоносцы сыграли важную роль при обороне побережий и в морских операциях. Со второй половины 1910-х гг. гидроавиация стала неотъемлемой частью военно-воздушных сил многих стран мира.

В 1914—1918 гг. сложились благоприятные условия для развития самолетостроения, в первую очередь военного. Правительство, заинтересованное в практическом применении авиации, выделяло значительные средства на усовершенствование старых моделей и создание новых. Помимо этого, осознав перспективность вложения средств в самолетостроение, крупные предприниматели начали содействовать его развитию. К изготовлению летательных аппаратов стали привлекаться ученые. Значительно расширилась сеть конструкторских бюро и научных учреждений, занятых созданием авиационной техники. В годы Первой мировой войны самолеты ярко продемонстрировали свое преимущество перед дирижаблями, вытеснив последние из поднебесного пространства.
Тем не менее в конструкциях самолетов рассматриваемого периода не произошло значительных изменений. Сохранялись тенденции к увеличению размеров и веса летательных аппаратов, многомоторные бипланы с толкающим пропеллером и стационарным двигателем начали играть в самолетостроении ведущую роль.
Новым в развитии авиации времен Первой мировой войны явилась специализация аэропланов по назначению. В 1914 г. существовал только один тип — самолет-разведчик, но уже к концу войны произошло разделение на истребители, бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы, палубные самолеты и др. Однако создание таких машин осуществлялось в первую очередь за счет изменения размеров, числа двигателей и членов экипажа, а также установки определенного оборудования — стрелкового, бомбардировочного, навигационного и т. д. Большие успехи были достигнуты в двигателестроении: появились новые конструктивные схемы многоцилиндровых двигателей большей мощности.

Авиатехника Первой мировой войны

Истребитель «Фоккер-Е»

Военные нужды обусловили массовый выпуск авиационной техники, что способствовало совершенствованию технологии производства аэропланов. На заводах стал применяться механизированный труд (разделка древесины, окраска и прочее), появились станки-полуавтоматы и сборочные стапели. Стремление к унификации и стандартизации изделий способствовало зарождению плазово-шаблонного метода в самолетостроении. Был налажен выпуск крыльев с фанерной обшивкой.

В годы Первой мировой войны лидерами в проектировании и производстве летательных аппаратов тяжелее воздуха являлись Англия, Франция и Германия, постепенно в эту группу вошли США и Италия, в которых выпускались преимущественно лицензированные английские и французские аэропланы. Россия же к этому времени вышла из числа ведущих стран-самолетостроителей, поскольку низкая техническая оснащенность промышленных предприятий и отсутствие собственных авиадвигателей не позволили ей конкурировать с другими европейскими странами. М
Первая мировая война явилась мощным стимулом для развития авиации во всем мире. Гонка вооружений, продолжавшаяся на протяжении нескольких военных лет, к ноябрю 1918 г. была прервана. Подписание Версальского мирного договора в 1919 г. обязало германское правительство уничтожить все имеющиеся в его распоряжении самолеты. Австро-Венгрия распалась на несколько независимых государств и уже не представляла собой мощной военной державы.


Самолет «Юнкере J-1»

Произошедшая в России революция и последовавшая за ней Гражданская война воспрепятствовали развитию авиации в государстве. Во Франции, Англии, США и Италии наблюдался застой в области самолетостроения, поскольку распродажа за бесценок огромного количества летающих машин не позволяла осуществлять выпуск новых типов самолетов. Таким образом в первые послевоенные годы в авиапромышленности наблюдался упадок. На протяжении десяти лет самолетостроение развивалось по эволюционному пути совершенствования лучших образцов летательной техники периода Первой мировой войны. Все большее количество самолетов находило применение в коммерческих проектах.

В межвоенный период медленно, но верно продолжала развиваться гидроавиация. Самолеты, способные садиться на воду и осуществлять взлет с нее, находили применение в отдаленных районах, где не было условий для строительства наземных аэродромов. Таким образом, совершенствование гидросамолетов способствовало развитию авиалиний в Африке, Азии, Южной Америке. «Летающие лодки» оказали большую помощь при проведении географических исследований. Помимо этого, полеты над водной поверхностью было безопаснее осуществлять на гидросамолетах, чем на обычных летательных аппаратах с шасси.

Авиатехника Второй мировой войны

Развитие авиации во всех промышленно развитых странах мира не могло идти без заказов военных. Летательные машины во фронтовом небе становятся многофункциональными и многоцелевыми. Если, например, в самом начале Первой мировой войны самолеты чаще использовались как разведчики, а истребителями и бомбардировщиками они становились уже по ходу боевых действий, то перед Второй мировой войной самолеты стали делиться на легкие, средние и тяжелые бомбардировщики. Потом появятся истребители-бомбардировщики и штурмовики, военно-транспортные самолеты и самолеты-разведчики, противолодочные и многоцелевые.


Истребитель «Як-3»

Военные стратеги ставили задачу о господстве в воздухе, так как это ведет к успеху любой наземной операции. Вместе с развитием военной авиации происходит усовершенствование сил противовоздушной обороны, что, в свою очередь, подталкивает конструкторов к созданию более маневренных и защищенных самолетов.


Немецкий истребитель «Мессершмитт Bf. W9F»

В Советском Союзе над разработкой военной крылатой техники работали конструкторские бюро А. С. Яковлева; С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова; А. И. Микояна и М. И. Гуревича; А. Н. Туполева и В. М. Петлякова; С. В. Ильюшина.

Опыт Второй мировой войны показал, что авиация стала грозным, мощным видом вооружения, который может влиять на исход многих наземных боевых операций. Военные годы также показали путь, по какому должна развиваться самолетостроительная промышленность: от трехмоторных бипланов к реактивным летательным аппаратам.


Истребитель «МиГ-15»

После Второй мировой войны быстро развивалась коммерческая авиация. Первоначально в коммерческих целях использовались бывшие военно-транспортные самолёты. Этот рост был значительно ускорен тем, что после войны существовал переизбыток тяжёлых и сверхтяжёлых бомбардировщиков  которые могли быть переделаны в коммерческие самолеты.  Наступала эра реактивной авиации. Первыми серийными коммерческим реактивным самолётами стали британской De Havilland Comet (январь 1951) и американский Avro C102 Jetliner (первый полёт — сентябрь 1949). В 1952 британская государственная авиакомпания  BOAC начала осуществлять регулярные рейсы на «Кометах». В то время этот самолёт был достижением техники, однако его преследовали постоянные проблемы, поскольку квадратная форма окон приводила к трещинам из-за усталости металла (была вызвана циклами герметизации и декомпрессии салона) и привела к нескольким катастрофам. Тщательное расследование выявило причины и со временем проблемы были преодолены — другие модели реактивных пассажирских самолётов встали на крыло.
15 сентября 1956 года — cоветская авиакомпания Аэрофлот стала первой авиакомпанией в мире, которая стала осуществлять регулярные перевозки на реактивных самолётах (Ту-104). Появление Boeing 707 ознаменовало начало массовых коммерческих пассажирских авиаперевозок.
Октябрь 1947 года — Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 (с ракетным двигателем) превысил звуковой барьер (хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания в пикировании, это был первый управляемый полёт, во время которого было официально зафиксировано превышение скорости звука). 26 декабря 1948 — советский лётчик-испытатель О. Соколовский впервые в СССР достиг скорости звука на реактивном истребителе Ла-176. Дальность полёта также увеличивалась — были совершены беспосадочные полёты на реактивных самолётах из США в Европу и в Австралию (в 1948 и 1952 годах соответственно).
На создание в СССР бомбардировщиков дальнего действия, которые могли доставить ядерное оружие в Европу и Северную Америку, Запад решил ответить созданием самолёта-перехватчика (который мог перхватить и уничтожить бомбардировщики прежде, чем они бы достигли места назначения) — канадское правительство поддержало разработку Avro Canada CF-105 Arrow, для этого и предназначенного. Это был самый быстрый самолет своего времени. Однако в 1955 концепция изменилась и вместо перехватчика НАТО решило производить противовоздушные ракеты с ядерными боеголовками, в результате чего проект CF-105 в 1959 году был свёрнут.


Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «ХВ-70 Валькирия»

1967 год — X-15 установил рекорд скорости самолёта — 7 297 км/ч (6,1 М). За исключением аппаратов, предназначенных для полёта в космосе, этот рекорд был побит X-43 только в XXI веке (12 144 км/ч (9,8 М)).
В тот же самый год, когда Нейл Армстронг и Базз Олдрин высадились на Луну, в 1969-м, совершил свой первый полёт Boeing 747. Этот самолет и сегодня — один из самых распространённых крупных (широкофюзеляжных) пассажирских самолётов, и перевозит миллионы пассажиров ежегодно.
В 1975 году Аэрофлот начал регулярные рейсы на Ту-144 — первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 году British Airways начали трансатлантические рейсы на сверхзвуковом самолёте Конкорд. Несколькими годами ранее военный разведывательный Lockheed SR-71 установил рекорд, когда пересёк Атлантику менее чем за 2 часа.
В последнюю четверть XX века прогресс в авиации замедлился. Более не было революционных результатов в скоростях полёта, расстояниях и технологии, развитие в этот период осуществлялось в основном в области авионики. Но были и достижения в разных областях: например, в 1979 году Gossamer Albatross стал первым аппаратом, приводимым в действие мускульной силой человека, пересёкшим пролив Ла-Манш, в 1981 космический самолёт Спейс Шаттл совершил свой первый орбитальный полет (доказывав, что большой аппарат может подняться в космос, обеспечить поддержку жизнеобеспечения в течение нескольких дней, повторно войти в атмосферу на орбитальной скорости, а затем приземлиться на взлётно-посадочной полосе подобно обычному самолёту), в 1986 Дик Рутан и Джина Игер совершили кругосветный полёт на самолёте без дозаправки и не приземляясь. В 1999 Бертран Пиккард стал первым человеком, который облетел Землю на воздушном шаре.
Окончание «холодной войны» кардинально поменяло стратегические интересы некоторых держав и выявило необходимость создания сил быстрого развертывания и многоцелевых боевых самолетов для урегулирования локальных межнациональных конфликтов.Технология «стелc» считается последним словом в современной авиации, но и другие реактивные самолеты тоже сохраняют свое огромное значение и продолжают быть символом военной мощи любой державы.

История вертолёта
Сегодня нашу жизнь трудно представить без вертолетов. Какую только работу они ни выполняют: перевозят грузы и людей, помогают сотрудникам скорой медицинской, поисковой и спасательной служб. Без винтокрылой техники не обходится контроль состояния линий электропередач, трубопроводов, развитие и обслуживание газовых и нефтяных месторождений, деятельность правоохранительных органов. И нет ни одного рода войск, где бы ни применялись вертолеты. Свою необходимость они показали во время вьетнамской, афганской и чеченской войн, операции в Персидском заливе.
Вертолеты широко применяются в сельскохозяйственных работах (для внесения удобрений и борьбы с вредителями), для перевозки людей и почты в районах, не имеющих транспортного сообщения.
Винтокрылые машины имеют ряд достоинств, благодаря которым стало возможным их столь широкое применение. Остановимся на самых важных из них.
Отличаясь от другой летной техники возможностью вертикального взлета и посадки, вертолет пригоден к применению в условиях сложного рельефа местности, где нет аэродромов с взлетно-посадочными полосами для самолетов. Аэродромом для винтокрылой машины могут быть небольшие лесные поляны, речные отмели, террасы в горах, палубы судов и даже крыши домов, специально для этого оборудованные.
Способность вертолета совершать полет, в котором как горизонтальная, так и вертикальная скорости относительно земли равны нулю (зависание), в сочетании с возможностью забирать или высаживать пассажиров не приземляясь, дает этой машине дополнительные преимущества перед самолетом. Известно, что самолет не может летать со скоростью меньше некоторой минимальной, определяемой типом самолета. Слишком малая скорость грозит потерей подъемной силы и управляемости летательного аппарата и, как следствие, катастрофой, если полет совершается на малой высоте. Вертолет же может летать с любой скоростью, начиная от нулевой и кончая заданной максимальной.
Свыше пятидесяти лет жужжат стальные стрекозы в небе почти всех стран мира. Но мало кто помнит, что идея полета на винтокрылой машине вертикального взлета возникла у людей более пятисот лет назад. Первые вертолеты-игрушки появились в XIV в. и раскручивались с помощью вытяжного шнура. Такая игрушка изображена на одной из страниц Флемишского манускрипта, датированного 1325 г.
По другим данным, более двух с половиной тысяч лет тому назад китайцы придумали летающую вертушку в виде палочки, к верхнему концу которой прикреплен воздушный винт. Палочку раскручивали в ладонях и отпускали (почти такими же вертушками играют современные дети).
А вот первые документальные сведения о том, что можно осуществлять вертикальный полет с помощью вращающихся плоскостей, обнаружены в рукописях гения эпохи Возрождения Леонардо да Винчи. В 1475 г. он сделал наброски конструкции винтокрылой машины. Это был проект вертолета (геликоптера) со спиральным ротором из накрахмаленного (для прочности) льняного полотна.


Проект летательного аппарата — эскиз Леонардо да Винчи

По мысли изобретателя «воздушный винт» — вращающееся геликоидальное крыло — должен вкручивать аппарат в воздух в вертикальном положении. (И здесь можно простить великого Леонардо, так как он тогда ничего не знал о подъемных свойствах аэродинамических поверхностей, будучи увлечен концепцией машущих крыльев (т. е. орнитоптера) как средства горизонтального полета.) Двигателем этого вертолета должен быть… сам пилот: обмотанную вокруг мачты веревку следует рвануть, чтобы она привела в движение ротор, как у тех самых игрушек, о которых мы упоминали выше.
Кстати, Леонардо да Винчи был первым, кто употребил слово «геликоптер» (от греческого helix — «спираль» и pteron — «крыло»).
Действующий физический прибор (1754)

Независимо от идеи летательного аппарата Леонардо да Винчи, труды которого были найдены много позже, М. В. Ломоносов пытался создать летательный аппарат вертикального взлёта, который должны были обеспечивать спаренные винты (на параллельных осях), однако это устройство не подразумевало пилотируемых полётов — основным предназначением данного прибора были метеорологические исследования — всяческие измерения на разных высотах (температура, давление и т. д.). Из документов можно понять, что идея эта не нашла воплощения, в то же время можно сделать вывод о том, что этот был первый настоящий прототип вертолёта. Учёному удалось только сделать физический прибор для демонстрации принципа вертикального полёта. Вот что сказано в протоколе конференции Академии Наук (1754, июля 1; перевод с латинского) и в отчёте М. В. Ломоносова о научных работах в 1754 году (1755Проект д’Амекура (ок.1860)
В 1853—1860 годах во Франции Понтон д’Амекур разработал проект летательной машины — «аэронефа». Аэронеф должен был подниматься вверх с помощью двух винтов, насаженных на одну вертикальную ось и вращающихся в противоположные стороны.
Первый в истории вертикальный полет состоялся 24 августа (по другим источникам, 29 сентября) 1907 года и продолжался одну минуту. Вертолёт, построенный братьями Луи и Жаком Бреге (Louis & Jacques Bréguet) под руководством профессора Шарля Рише (Charles Richet), поднялся в воздух на 50 см.  Аппарат имел массу 578 кг и был оснащён двигателем Antoinette мощностью 45 л.с. Gyroplane имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м, каждый винт состоял из восьми лопастей, попарно соединённых в виде четырёх вращающихся бипланных крыльев.

Суммарная тяга всех винтов составляла 560—600 кг. Максимальная высота полёта на режиме висения — 1,525 м была достигнута 29 сентября. Также существуют данные о том, что в 1905 году француз М. Леже создал аппарат с двумя противоположно вращающимися винтами, который мог на некоторое время отрываться от земли.
Первый лётчик (13 ноября 1907)
Первым человеком, поднявшимся в воздух на вертолёте, был французский производитель велосипедов Поль Корню (Paul Cornu). 13 ноября 1907 он построил вертолёт, поднявший его вертикально в воздух на высоту 50 см и провисевший в воздухе 20 секунд. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым (нельзя сказать, правда, что эта попытка увенчалась полным успехом), для чего изобретатель установил под винтами специальные поверхности, которые, отражая поток воздуха от винтов, давали аппарату определённый запас манёвренности. Но и этот вертолёт был плохо управляемым.
Схема с автоматом перекоса (1911) До изобретения автомата перекоса ни о каком управляемом полёте на вертолёте не могло быть и речи. 18 мая 1911 года выдающийся инженер Б. Н. Юрьев опубликовал «схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей» . До настоящего времени этот механизм используется на большинстве вертолётов. В 1912 году Юрьев построил первую модель одновинтового вертолёта с рулевым винтом. Однако, из-за отсутствия денег он не смог запатентовать свои изобретения и продолжить разработки.
Устойчиво управляемый полёт (1922)

В 1922 году профессор Георгий Ботезат, эмигрировавший после революции из России в США построил по заказу армии США первый устойчиво управляемый вертолёт, который смог подняться в воздух с грузом на высоту 5 м и находиться в полёте несколько минут.

•    24 апреля 1924 года П. Пескара установил первый мировой рекорд дальности полёта на вертолёте — 736 м.
•    4 мая 1924 году французский инженер Эмиль Эмишен пролетел на своём вертолёте 1100 м по замкнутому треугольному маршруту. Полёт продолжался 7 мин 40 с.
•    В 1930 году итальянская машина конструкции д’Асканио пролетела 1078 м, став первым вертолётом, преодолевшим расстояние свыше 1 км.
•    14 августа 1932 года А. М. Черёмухин установил на первом советском вертолёте ЦАГИ 1-ЭА неофициальный мировой рекорд высоты полёта — 605 м.
•    21 декабря 1935 года вертолёт соосной схемы Gyroplane конструкции Луи Бреге и Рене Дорана впервые развил скорость 100 км/ч.
•    4 марта 1940 года Правительство СССР издало Постановление о создании нового вертолёта, к разработке которого приступило ОКБ-3 МАИ под руководством И. П. Братухина. 27 июля 1940 года был утверждён эскизный проект вертолёта, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер поперечной схемы).
•    В 1942 году немецкий вертолёт Flettner Fl-282 Kolibri (с перекрещивающимися осями несущих винтов, или синхроптер) взлетел с крейсера «Кёльн», став первым вертолётом палубной авиации.
•    14 января 1942 года состоялся первый полёт вертолёта R-4 фирмы Sikorsky . Двухместный R-4, созданный на базе VS-300, стал первым в мире серийным вертолётом.
•    В декабре 1942 года первый экземпляр маленького одноместного вертолёта Bell-30 конструкции Артура Янга оторвался от земли (испытания проводились на привязи). С этого вертолёта, собственно, и началась история фирмы Bell.
•    Весной 1943 года совершил первый полёт WNF-342 Фридриха Доблхофа — первый в мире реактивный вертолёт.
•    В июле 1945 года на армейском вертолёте R-6A был совершен беспосадочный перелёт протяженностью 690 км (2 марта 1944 года на таком же вертолёте были установлены неофициальные рекорды дальности полета по прямой — 623 км и продолжительности полёта — 4 ч 55 мин).
•    26 мая 2005 вертолёт под управлением французского пилота Дидье Дельсаля достиг высшей точки Земли — горы Эверест.
•    август 2009 группой Российских пилотов совершен первый перелет через атлантику на легких вертолетах Robinson R44.

Запись опубликована в рубрике История авиации. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>